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為什么高鐵的橋墩那么大而且密

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-03-15  瀏覽次數:0
核心提示:  中國橋檢車租賃網編輯中心獲悉:老線路橋墩較低,也給當地的道路交通帶來了一定的困難,很多道路從鐵路下面穿,被迫往下面挖。    橋墩大根據承重量設計的,橋墩密且間隔都一樣,是為了橋梁標準化生產,橋梁
   中國橋檢車租賃網編輯中心獲悉:老線路橋墩較低,也給當地的道路交通帶來了一定的困難,很多道路從鐵路下面穿,被迫往下面挖。
  
  橋墩大根據承重量設計的,橋墩密且間隔都一樣,是為了橋梁標準化生產,橋梁的長度都一樣所以間隔基本一樣。只有個別地方比如跨高速公路鐵路,跨度大于一個標準梁的長度,才采取現場施工。
  
  1.高速鐵路運行速度非常快,通常在三百公里每小時左右,而這么快的速度除了對車輛要求非常高之外,對線路的要求也也非常高,就如同法拉利也只能在高速公路才能跑出一百三四的速度一樣,對線路要求非常高包括線路的坡度,大曲率半徑等等,所以整條線路的坡度很緩,在對哇地段自然只能設置橋梁 ,橋墩就多。
  
  2.以橋代路能夠節約大量的土地,而且橋梁能夠很好的解決沉降問題,能夠滿足高鐵運行要求。
  
  3.也是回答你問題的關鍵點,我國現階段橋梁多數采用標準梁跨,目前就32m和24m兩種梁型,對于地質條件允許的情況都會采用這種跨度,只有跨江跨河或其他特殊地段不采用這個標準跨,這種標準量有統一的設計圖紙,施工方法,這樣的結果也就是橋梁質量更好更安全,不易出問題。
  
  高架橋高度大,穩定性差,橋墩很大主要是為了提高橋墩的穩定性。
  
  隨著高鐵時代的到來,高鐵橋梁也應運而生,高鐵橋橋單孔跨25M和35M兩種。其他的尺寸都是因地理位置和環境不得不改變的,但很少。
  
  支座接觸小墊片樣的東西是橡膠支座,接觸面積小,但抗壓強度是可能滿足承載要求的, 橋梁橡膠支座是由多層橡膠片與薄鋼板硫化、粘合而成,它有足夠的豎向剛度和強度,能將上部構造的反力可靠的傳遞給墩臺;
  
  有良好的彈性,以適應梁端的轉動,又有教大的剪切變形能力,以適應上部橋梁在汽車動荷 載作用下的產生的水平位移,而減少因位移產生的內力。
  
  中國橋檢車租賃網編輯中心獲悉:高鐵橋墩多少是跟居地貌地質的不同而增加和減少,造價也不一樣,
  
  1、高架橋可以盡量減少對地面交通的影響,減少占地。
  
  2、高架橋更封閉,路基段盡管也有隔離,但仍存在隔離網破損被異物進入的情況,例如某地高速公路,經常進來耕牛。
  
  實際上,人們所看到的露出海面的橋柱并不是一直扎到水底的,它實際上是放在一個平臺上,由這個平臺來支撐大橋橋面的壓力。這個平臺被稱作“承臺”,而這個“柱基礎”就是承臺下面用以支撐的支柱,平臺下面有不同的支柱來支撐,才能確保海面上大橋的穩固。這些支柱是直接接觸海床的。而柱基礎的構建也不算一件易事,它的建設與海底隧道的建設有異曲同工之妙,建筑工人們假設它主要依靠的是下面兩種方式:
  
  第一種是沉樁基礎,簡而言之就是通過打樁機把這些柱體打入海下,而根據不同的水流、環境和速度的變化,柱體的材質會有所區別。這種海面數米以下的工程要日常維護和修繕起來都是非常耗費人力財力的,所以材質的選擇一定要足夠耐腐蝕和抗磨損,因此一般是用鋼筋和混凝土制作的。在沉樁的時候,會用馬力足夠的船舶將樁體拉到海面上劃定好的位置,然后再用打樁機將它打進海床,等都準備完成之后再在上面加蓋承臺。
  
  中國橋檢車租賃網編輯中心獲悉:第二種是沉井基礎,顧名思義它不是直接將柱體放下去,而是用桶澆筑混凝土,通過混凝土的重量從而沉到需要的地方。這種方式一般是循序漸進的,每一段基礎都要有一定的時間來構建,是非常需要技術和耐心的一種方法。這樣緩慢堆疊起來的基礎甚至能達到幾十層樓的高度,足可見其中包含了工人們多少日夜的心血。這樣的一只桶構建出如此龐大的基礎,卻每一步都不能有差錯,否則就會造成海面上大橋橋面的不穩定。
 
 
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